中國造船指標繼續(xù)領跑全球,中日韓三國完工量同比均現(xiàn)下滑,“交船速度”成為決定今年世界新造船市場走向的重要變量。下游航運市場出現(xiàn)新變化,不同船型走勢分化明顯,理解部分船型運費市場走勢,有助于判斷未來新船市場變化。5月更多世界新造船市場觀察如下:
新船成交與完工量同比降幅明顯收窄,手持訂單持續(xù)回升
2022年5月,世界新造船市場成交527萬DWT、330萬CGT,當月同比實現(xiàn)增長,分別為8.2%和10.4%。1-5月累積,市場成交3372萬DWT、1796萬CGT,同比分別下降45.2%、18.5%。以CGT計降幅較今年一季度明顯收窄,同時成交量比十三五同期均值漲幅進一步擴大,達到65.5%,說明世界新造船市場發(fā)展的基礎依然十分穩(wěn)定。完工方面,今年前5個月世界累積完工訂單3243萬DWT、1089萬CGT,同比分別下降25.9%、23.2%,5月當月與累積完工量均低于2016-2020年同期均值,但降幅較4月份有所收窄。上海地區(qū)疫情、韓國企業(yè)罷工等因素對全球主要造船地區(qū)訂單交付產(chǎn)生了影響,預計隨著復工復產(chǎn)后續(xù)會逐步回升。截至5月底,世界手持訂單2.13億DWT、9942萬CGT,同比分別增長19.6%、24.4%,增幅繼續(xù)擴大。
中國造船指標繼續(xù)領跑全球,“交船速度”成為今年世界市場走向的重要變量
根據(jù)中國船協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù),1-5月中國新承接、完工以及手持訂單的全球份額(CGT計)分別達到50.3%、40.5%和42%。雖然新接和完工指標受到疫情等因素有所影響,但中國造船企業(yè)克服困難仍然取得世界份額第一。特別是,前五個月累積完工量以CGT計同比小幅增長1.8%,實屬不易。反觀海外造船,韓國和日本船企完工量也出現(xiàn)較大波動,CGT計分別下降40.3%和15.2%。今年以來全球造船完工量同比下降,主要是受客觀環(huán)境變化影響:一是上海疫情、韓國罷工等突發(fā)因素影響生產(chǎn)進度;二是交付船型建造難度逐步提升,以行業(yè)觀察船型結(jié)構(gòu)的直觀指標-修載比(CGT/DWT)來看,已從2020年的0.356上升到目前的0.536,創(chuàng)歷史新高,漲幅更是達到50.6%;三是韓國和日本國家勞動力短缺問題日益嚴重,全球其它地區(qū)產(chǎn)能貢獻有限。從當前的市場形勢來看,船廠“快交船”有較大意愿:一是有更多船位接單;二是回收現(xiàn)金改善公司盈利結(jié)構(gòu);三是擴大市場份額占據(jù)企業(yè)轉(zhuǎn)型的有利位置。“保交船、快交船”成為全球造船企業(yè)優(yōu)先項,很可能決定今年新造船市場的最終業(yè)績。
下游市場出現(xiàn)新變化,關注部分船型中短期市場走勢
2022年5月克拉克森綜合運費價格再創(chuàng)新高,達到4.4萬美元/天,同比增長75%,增速回落。分船型來看,雖然主力船型均實現(xiàn)同比增長(LPG船除外),但各船型走勢有所分化。低碳能源需求以及能源貿(mào)易結(jié)構(gòu)變化繼續(xù)推動氣體船運輸市場向好。干散貨運市場也處于波動回升態(tài)勢,雖然BDI指數(shù)在5月份經(jīng)歷“過山車”,從月初2400多點到月中3300點,月末又重新回到2500多點,但月度均值依然環(huán)比上漲32.6%。油運市場分化明顯,原油運輸市場受需求減弱影響運費下降較大,而成品油運費則一路高升,運費已經(jīng)突破4.5萬美元/天,環(huán)比上漲55%,同比漲幅超過5倍,是近兩個月漲幅最為顯著的船型。受市場關注的是,集運市場小幅回調(diào),運費環(huán)比下降1.2%,運費有進入平臺期趨勢;全球經(jīng)濟下行預期、全球性通貨膨脹使得集裝箱海運貿(mào)易增長承壓,運費是否如相關方所判斷的從高位逐步回調(diào)有待觀察。其它船型中PCTC再次創(chuàng)造新的歷史紀錄,運費突破6萬美元/天;除了新能源汽車需求增加外,海事環(huán)保規(guī)范、汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈減碳、貨主公司發(fā)展理念等多重因素也在加速推動汽車運輸供應鏈的低碳化進程。
數(shù)據(jù)來源
除單獨注明來源,本文數(shù)據(jù)均來自中國船協(xié)、克拉克森、相關公司官方發(fā)布等統(tǒng)計與信息渠道。