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來源：中國證券報?中證網(wǎng)

     金融危機以來，船舶全行業(yè)面臨調(diào)整。這一輪調(diào)整給船舶行業(yè)帶來了深遠的結構化影響，船舶行業(yè)呈現(xiàn)顯著分化趨勢。船舶企業(yè)的訂單集中度日益提高，大型船舶企業(yè)和中小船舶企業(yè)的經(jīng)營狀況分化日益明顯。

     船舶企業(yè)訂單集中度提高

     據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會《2011年上半年船舶行業(yè)經(jīng)濟運行分析》統(tǒng)計，2011年上半年，我國新承接船舶訂單2,160萬載重噸，同比下降9.2%。統(tǒng)計范圍內(nèi)約有半數(shù)企業(yè)沒有接到訂單，重點監(jiān)測的43家船舶企業(yè)中也有10家沒有接到訂單，船舶訂單更加向綜合實力強、船東質(zhì)量較好的大型船舶企業(yè)集中。從船舶企業(yè)的上市公司來看，經(jīng)營狀況同樣呈現(xiàn)分化趨勢，喜憂參半。

    中國重工（601989）上半年造船完工量達到540.4萬載重噸，較2010年同期增長41.6%，遠高于船舶行業(yè)整體4.4%的同期增長率；船舶開工477.9萬噸，較2010年同期增長7.67%，再創(chuàng)歷史同期新高；新接民船訂單320萬載重噸，合同金額達86.7億元，較去年同期增長69.25%。截至2011年6月30日，公司手持船舶訂單2437萬載重噸，已排產(chǎn)至2014年，給未來公司業(yè)績的持續(xù)增長奠定了雄厚的基礎。

     相比之下，其他船企的經(jīng)營業(yè)績略顯平淡。中國船舶（600150）上半年完工交船24艘，377萬載重噸，噸位數(shù)同比減8.76%；承接新船訂單8艘，63.82萬載重噸，累計手持船舶訂單104艘，1785.97萬載重噸；據(jù)廣船國際（600685）上半年造船完工10艘，新獲造船訂單7艘，28.4萬載重噸，累計手持造船合同訂單46艘，195.91萬載重噸。

     軍工海工助推船企發(fā)展

     在船舶市場調(diào)整的過程中，大型船舶企業(yè)通過業(yè)務組合調(diào)整的方式在一定程度上緩解了來自造船業(yè)務的壓力。從大型船舶企業(yè)上市公司的財報來看，軍工業(yè)務與海洋工程業(yè)務是兩個重要支柱。

     中國重工是我國海軍艦船裝備產(chǎn)品的主要供應商之一，其軍工業(yè)務包括：“艦船用柴油機及部件、艦載武器發(fā)射裝置、艦艇用導航設備、艦艇用通訊設備、軍用加固計算機、艦艇用傳動裝置”等，還包括“水面艦艇、核潛艇等核心軍工業(yè)務除總裝外的下料、分段、舾裝，上游的艦船裝備、艦載武器，以及部分非核心艦艇建造”等業(yè)務。2011年上半年財報顯示，軍工收入占比達11.8%?？紤]到軍工業(yè)務利潤的穩(wěn)定性和持續(xù)性，無疑這將成為中國重工未來年度應對船舶市場調(diào)整的重要支柱。

     中國船舶、廣船國際無一例外地都同時選擇了海洋工程業(yè)務作為應對船舶市場調(diào)整的重點突破口。

     與造船業(yè)類似，中國在海洋工程裝備的建造上同樣有著人力成本和原材料成本的優(yōu)勢，建造基礎設備已經(jīng)具備一定規(guī)模，預計全球造船產(chǎn)業(yè)向中國轉移的進程將再一次在海洋工程產(chǎn)業(yè)上演，中國將成為未來全球海洋工程裝備的建造中心。繼2009年中國重工為美國NOBLE公司建造的NDB第六代3000米深水半潛式深海鉆井平臺成功交付之后，2011年中國船舶也向中國海油總公司成功交付了3000米深水半潛式深海鉆井平臺。這代表著中國海洋工程業(yè)務最高技術能力已經(jīng)可以參與國際海洋工程領域的競爭。2011年上半年財報顯示，中國重工的海洋工程接單量呈現(xiàn)了爆發(fā)式的增長，新接海洋工程平臺訂單5座，合同金額達45.73億元。中國船舶今年新簽訂了2座自升式鉆井平臺訂單。

     對大型船舶企業(yè)來說，在船市調(diào)整過程中，軍工業(yè)務與海洋工程業(yè)務將成為其未來較長一段時間內(nèi)的業(yè)務發(fā)展重點，而且這兩塊業(yè)務的盈利狀況也將構成其未來較長一段時間內(nèi)的盈利支撐點。

     大型船企或將迎來發(fā)展良機

     危機中同樣蘊含著發(fā)展機會，對大型船舶企業(yè)來說，尤為如此。無論是借鑒國外造船業(yè)市場發(fā)展歷程，還是國內(nèi)宏觀政策支持，都預示著大型船舶企業(yè)在這一輪危機中的發(fā)展機會引人關注。

     大型船舶企業(yè)有選擇性地參與行業(yè)整合。韓國造船業(yè)在1997年金融危機后的發(fā)展歷程顯示，現(xiàn)代重工收購了尾浦造船和漢拿重工；大宇造船也是在大宇重工破產(chǎn)債務基礎上整合其他的造船企業(yè)而形成。自去年底以來，我國沿海沿江部分地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了整合浪潮，但在大型船舶企業(yè)介入之前，受限于造船技術能力、船型研發(fā)能力、市場拓展能力，這種區(qū)域性整合很難從根本上扭轉中小船舶企業(yè)經(jīng)營進一步惡化的趨勢。預計隨著船舶行業(yè)的低位調(diào)整，國內(nèi)船舶企業(yè)經(jīng)營狀況將進一步分化，這為行業(yè)整合帶來了業(yè)務機會，然而，由于大型船舶企業(yè)的產(chǎn)能同樣存在利用率的問題，因此，為了配合中長期發(fā)展戰(zhàn)略的需要，類似于韓國的經(jīng)驗，大型船舶企業(yè)可能會選擇一些在部分區(qū)域、部分技術領域有優(yōu)勢的中小船舶企業(yè)進行整合。

     訂單進一步向大型船舶企業(yè)集中。由于遠洋貿(mào)易持續(xù)低迷、國際海事組織不斷提高船舶建造公約規(guī)范等強制性技術門檻，因此近年來船舶訂單呈現(xiàn)出船型由散貨船向油船調(diào)整、同種船型技術要求提高的趨勢，這些都進一步推動中小船舶企業(yè)經(jīng)營惡化，同時，高技術含量訂單向技術能力更強的大型船舶企業(yè)集中。大型船舶企業(yè)上市公司的財報顯示，中國船舶的業(yè)務發(fā)展呈現(xiàn)了散貨船訂單進一步集中、以計提財務風險應對國際船舶建造技術門檻提高的趨勢：以外高橋為例，2010年新接29條船舶中，23條是散貨船；同時，應船舶結構共同規(guī)范公約實施的要求，自2010年以來中國船舶已經(jīng)計提了8.97億元的預計負債。另一方面，中國重工的業(yè)務發(fā)展呈現(xiàn)了船型進一步向軍工和高技術船轉移、以促進技術發(fā)展應對國際船舶建造技術門檻提高的趨勢：軍工船業(yè)務占比首次達到業(yè)務的11.8%，油輪等高價值船舶比例提高；同時成為世界第十家、國內(nèi)獨家提供符合《壓載水公約》要求的船舶壓載水處理系統(tǒng)的供應商。預計隨著船舶行業(yè)的持續(xù)低位調(diào)整，訂單將在現(xiàn)有基礎上進一步向大型船舶企業(yè)集中，中小船舶企業(yè)經(jīng)營狀況可能會進一步惡化。相比發(fā)達國家，我國船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)的集中度還有較大的上升空間：2010年，我國造船完工量位居國內(nèi)前三位的造船企業(yè)，其完工量的總和占全國造船完工量的25%，而韓國造船行業(yè)的這一數(shù)字為53.2%。

     大型船舶企業(yè)引領產(chǎn)業(yè)升級機會。海洋工程業(yè)務是國家近年來重點推動的業(yè)務，先后出臺了《國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展十二五規(guī)劃》及《海洋工程裝備制造業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，著力引導造船企業(yè)利用現(xiàn)有產(chǎn)能進行產(chǎn)業(yè)升級，進一步向海洋工程領域拓展。沿海沿江的部分地方政府已經(jīng)先期推出產(chǎn)業(yè)升級的規(guī)劃綱要，然而對中小型船舶企業(yè)來說，盡管擁有充分的建造能力，產(chǎn)業(yè)升級仍需要克服大量的現(xiàn)實問題。隨著國家進一步出臺扶持海洋工程業(yè)務發(fā)展的政策，預計地方政府可能會根據(jù)自身情況有選擇地牽線引入合適的大型船舶企業(yè)，打造配套園區(qū)和產(chǎn)業(yè)基地，推動當?shù)刂行〈捌髽I(yè)的產(chǎn)業(yè)升級。